Украинская железная дорога, невидимая рука рынка и реформаторский зуд министра инфраструктуры

Уход с поста руководителя «Укрзалізниці» веселого польского рок-музыканта Войцеха Балчуна, который больше походил на поспешное бегство, реформой железной дороги озаботился серьезный отечественный дипломат (12 лет службы в МИД) Владимир Омелян, ныне возглавляющий Министерство инфраструктуры Украины.    

Информационным поводом, который обеспокоил «железнодорожную общественность» и экспертное сообщество стал спич министра на ТВ-канале «Эспрессо», в котором г-н Омелян заявил, что без появления частных пассажирских и грузовых перевозчиков не сможет успешно развиваться как государственная компания «Укрзалізниця», так и транспортная отрасль в целом: «Вместо того, чтобы быть крупнейшим транспортным перевозчиком страны, «Укрзалізниця» все больше тормозит развитие Украины. Потому что все компании говорят: «Мы готовы давать больше продукта на экспорт, а, значит, увеличивать поступления в бюджет, увеличивать количество рабочих мест. Но, потому что мы не можем перевезти свою продукцию «Укрзалізницей», мы, фактически, искусственно ограничиваем производство».

Должен отметить, что подобное обоснование необходимости приватизации украинских железных дорог высказано впервые. Но, незыблемые законы логики запрещают возводить опровержение любого умозаключения к личности того, кто это самое умозаключение озвучил. И, хотя сакраментальный вопрос Михаила Самуэльевича Паниковского «А ты кто такой?!» при обсуждении грандиозных идей наших «реформаторов» никто не отменял, мы, все же, откажемся от argumentum ad hominem[1] в пользу доказательства error fundamentalis[2].     

Итак, тормозит ли «Укрзалізниця» развитие Украины в целом и экспорта – в частности? Я, в отличие от реформатора Владимира Омеляна утверждаю категорическое «нет». И пусть нас рассудит беспристрастная статистика, взятая на сайте Госкомитета по статистике.

Итак, в 2011 году железнодорожные перевозки «Укрзалізниці» составили 468,4 млн.тонн и 243556,4 млн. тонно-км. Это был локальный максимум после кризиса 2008-09 годов. Затем наступила пятилетка спада и в 2016 году железнодорожные перевозки составили 344,1 млн. тонн и 187215,6 млн. тонно-км, сократившись на 26,5% и 23,1% соответственно.

В 2017 году мы наблюдали в январе – августе незначительный рост перевозок – на 0,1% и 4,1% соответственно. Таким образом, на уровень 2011 года «Укрзалізниця» выйдет, минимум, за лет 5-7. О каком сдерживании экономического развития Украины может идти речь, если железная дорога работает с нагрузкой, намного меньшей, нежели ее возможности?

Разумеется, объем экспорта является во многом производной от экономического развития и можно предположить, что если возможности «Укрзалізниці» не сдерживают на сегодня второе, то вряд ли они могут негативно сказаться и на первом. Однако, мы решили и этот факт доказать статистически.

На сегодня основные экспортные железнодорожные перевозки приходятся на Европейский Союз; в 2016 году экспорт в ЕС составил $13.5 млрд. Однако, в 2014-м эта цифра составляла $17 млрд., а в 2011-м – $18 млрд. Таким образом, «Укрзалізниця» никак не может быть «ограничителем» развития экспортно-ориентированных производств. И не скоро сможет «сыграть» эту негативную роль, даже с учетом роста экспорта в ЕС  в этом году примерно на четверть…

Ну, и последнее. В структуре экспортных грузовых перевозок в ЕС (по состоянию на 2015 год) «Укрзалізниця» занимала 26%, практически втрое уступая перевозкам автомобильным транспортом (74%). В общей же структуре экспортных грузовых перевозок (на 2015 год) доля «Укрзалізниці» составляла 29%, лишь немного опережая морские перевозки (28%) и уступая воздушным (32%).

Так что, несмотря на всю важность экспортных поставок железнодорожным транспортом, абсолютизировать их значение совершенно не стоит. 

Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что необходимость внедрения конкуренции на «Укрзалізниці» министр инфраструктуры обосновывает с помощью ложного посыла. И вот теперь мы имеет полное моральное право заподозрить Владимира Омеляна в иных побудительных мотивах создания частных операторов на украинских железных дорогах, нежели забота о развитии отечественной экономики и росте экспортного потенциала. Впрочем, если в логических обоснованиях мы обратились к официальной статистике, то в своих подозрениях мы не собираемся конкурировать с Национальным Антикоррупционным Бюро…

P.S.Что же касается лично министра инфраструктуры, мы бы порекомендовали ему в дальнейшем подкреплять свои заявления более серьезными расчетами. Между прочим, в последнем тематическом фундаментальном исследовании, изданном на территории Украины на основе местных данных, выводы в отношении внедрения конкуренции на железных дорогах были негативными. Так, известный экономист Дмитрий Пихно вполне логично исходил из того, что интересы национальной экономики (о которых так печется г-н Омелян) требуют, чтобы железнодорожные тарифы обладали следующими свойствами: публичностью, равенством для всех, простотой, устойчивостью и дешевизной. И доказал, что ни одному из этих требований не удовлетворяет система тарифов, которая складывается в результате рыночного ценообразования. Отсюда ученый сделал вывод, что железнодорожные тарифы должны регулироваться государством. Эта монография «Железнодорожные тарифы. Опыт исследования железнодорожных перевозок» имеется в свободном доступе в Интернете. Издана была в Киеве… В 1888 году… С тех пор никаких исследований, которые оспорили бы выводы г-на Пихно и говорили бы в пользу свободной конкуренции на железной дороге в Украине издано не было.

Так что, г-н министр, сделайте расчеты и предъявите их экспертному сообществу, перед тем, как сотрясать воздух реформаторскими заявлениями в духе рыночного фундаментализма…