По следам Леонардо да Винчи

Фото: Сергей Суховский

Согласно распространенному заблуждению, полный привод изобрел Audi. Не то чтобы в Ингольштадте открещиваются от авторства — все-таки их вклад в популяризацию концепции 4х4 переоценить сложно, но в своем фирменном музее немцы наглядно демонстрируют, как все было на самом деле. По их версии, пионером полноприводной трансмиссии был не кто иной как Леонардо да Винчи

Прелесть заводских музеев в том, что благодаря большим запасникам и реставрационным мастерским они могут не только обмениваться экспонатами с себе подобными, но и постоянно выставлять новые раритеты. Более того, в заводских кунсткамерах Audi, BMW, Chrysler, Ferrari, Ford, Mercedes, Peugeot, Porsche и VW регулярно проходят тематические выставки и никто из них не считает зазорным выставлять технику конкурентов. Так, в главном музее Ингольштадта не так давно прошел шикарный перформанс: подобно тому как правители для собственного возвеличивания ставят памятники предшественникам, «кольца» шаг за шагом отследили развитие технологий концепции 4х4. Посетители, пришедшие в музей впервые, терялись, когда вместо Audi quattro натыкались взглядом в американский луноход и диковинные болиды «Формулы-1» 19 60‑х.

Художника легко обидеть

Как утверждает виртуальный гид музея, стремление передавать тягу на все имеющиеся колеса было воплощено задолго до изысканий да Винчи. На тумбе в самом начале ингольштадтской экспозиции установлен макет деревянного домика, коих предостаточно в любом приличном краеведческом музее — что‑то среднее между обычной украинской стрихой и лубочной избушкой на курьих ножках. Только вместо последних — четыре огромных артиллерийских колеса, каждое из которых через сложную систему блоков и шестерен вращал специально обученный солдат. Такой видел самоходную крепость (точнее подсмотрел у османского инженера в 1485 году) великий итальянский изобретатель. В Ингольштадте вполне серьезно считают эту повозку прадедушкой фирменной системы quattro. И, сокрушается виртуальный гид, «за следующие четыреста лет скачков в технологиях полного привода не зафиксировано».

Эстетика технологичности

Следующий экспонат выставки гораздо ближе к нашей действительности. Хотя, если вдуматься, идеи Этторе Бугатти порой настолько обгоняли свое время, что вообще удивительно, как он добился коммерческого успеха, особенно учитывая перфекционизм итальянца, густо замешанный на собственном понимании технической эстетики. Например, самый результативный из его гоночных аппаратов — двухместный Tipo 35 — всю свою карьеру страдал от множества недостатков, о которых все прекрасно знали. Но перечить Патрону никто не смел, зная его крутой нрав. В конце 1920‑х Бугатти задумал объединить преимущества переднего и полного привода. Но не желая использовать опыт конкурентов, создал довольно‑таки замысловатую конструкцию с карданными сочленениями вместо привычных уже тогда шарниров равных угловых скоростей. И потому вынужден был использовать нехарактерную для марки независимую подвеску на поперечной рессоре. Компоновщики сместили сиденье пилота Tipo 53 максимально вправо, чтобы освободить место для приводных валов переднего и заднего мостов. Патрон рассчитывал компенсировать все недостатки самым мощным из имеющихся моторов — 300‑сильной 5‑литровой «восьмеркой» с компрессором. Но из‑за колоссально возросших нагрузок на руль управлять автомобилем в скоростных поворотах было пыткой. И несмотря на лучшую скорость при прохождении поворотов, Tipo 53 не принес своему создателю особых успехов. К трудностям пилотажа постоянно добавлялись неполадки — конструкция была откровенно сырой и после всего пары побед за три сезона (и то в горных гонках) Бугатти закрыл проект. Тем не менее сама концепция Tipo 53 оказалась живее всех живых. Оба реаниматора легендарной марки — Романо Артиоли (в 1987 г.) и Фердинанд Пих (в 1998 г.) — выбирали для своих суперкаров именно полноприводную схему.

Завтра была война

В свои лучшие годы восточнонемецкий Horch конкурировал с Bugatti на рынке представительских лимузинов и спортивно-прогулочных автомобилей высшего класса, позже получивших название Gran Turismo. Но у пришедших к власти национал-социалистов были свои планы по развитию германской промышленности. В конце 1930‑х конструкторское бюро Horch «за заслуги перед партией» назначили головным разработчиком средних и тяжелых внедорожников для вермахта. Легковой штабной автомобиль 901‑й серии (V8, 3517 куб. см, 80 л. с.) получил сразу несколько нетривиальных решений, увеличивающих проходимость. Во-первых, двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом. Во-вторых, подвешенные на бортах запасные колеса, выполнявшие роль опорных катков и помогавшие преодолевать брустверы и окопы. 901‑я серия выпускалась в 1937‑1943 гг., причем не только силами Horch, но и национализированного Opel. И хотя по распространенности в вермахте эта модель уступала разве что сделанному на базе «жука» малышу VW-82 Kübelwagen, до наших дней дожили лишь считаные единицы полноприводных «хорьхов» — из‑за сложности конструкции и отсутствия запчастей. Ведь войну марка не пережила, оказавшись в советской оккупационной зоне.

Цена выкупа

Но вернемся к более миролюбивой технике. Куда изящнее брутального Bugatti Tipo 53 (первое время Патрон доверял его управление только самому крепкому из своих пилотов — Альберто Диво) получился гоночный полноприводник у Ферри Порше. Заказчиком болида для Гран-при («Формулы-1» тогда еще не было) выступил текстильный магнат Пьеро Дузио. Еще играя за туринский «Ювентус», он открыл мастерскую по пошиву футболок, к которой позже добавился цех по изготовлению спортивного инвентаря. Разбогатев на поставках армейской униформы, текстиля и велосипедов, в 1947‑м Дузио решил реализовать свою мечту — создать собственную гоночную команду во главе с Фердинандом Порше. Была лишь одна загвоздка: конструктор сидел во французской тюрьме по обвинению в пособничестве нацистам. Бывшему полузащитнику пришлось заплатить за освобождение профессора целый миллион франков под гарантии Porsche AG разработать гоночную «чизиталию». На самом деле проектом от начала до конца (из‑за проволочек французской пенитенциарной системы) занимался его сын. В оправдание которому можно заметить, что когда Порше-старший увидел Cisitalia 360 (B12, 1493 куб. см, 385 л. с.), то сказал что‑то вроде «мне добавить нечего, машина идеальна». Ее уникальность состояла в том, что гонщик с помощью рычажка на «прямиках» включал привод передних колес. То есть Порше применил 4х4 не для лучшей устойчивости и управляемости, а исключительно для более уверенного разгона. Увы, к моменту выхода пленника на свободу у Дузио закончились деньги и самый совершенный болид своего времени остался не у дел.

Лунная походка

Lunar rover vehicle можно было бы назвать самым медленным автомобилем мира, но Boeing сконструировал его для езды по Луне, где сила тяжести в 6 раз меньше земной. Фактически это было багги с электромоторами (0,25 л. с. / 10000 об / мин) на каждом колесе и парой неперезаряжаемых серебряно-цинковых батарей. За три космических одиссеи (Appolon 15 / 16 / 17) астронавты проехали на Lunar rover vehicle в общей сложности 91 км с максимальной скоростью 18 км / ч. По лунным меркам — колоссально много, ведь до того отходить от корабля более чем на 10 метров космонавты не могли: их сковывали скафандры и другие приборы жизнеобеспечения.

Матч-реванш

DKW, как и Horch, имеет самое непосредственное отношение к Audi. Еще в 1932‑м они вместе с Wanderer образовали «союз четырех» — консорциум Auto Union. И через пять лет армейскую лямку пришлось тянуть всему квартету — в частности, DKW поставлял для вермахта легкие разведывательные автомобили, но в небольших количествах, ибо во всех отношениях лучше себя зарекомендовал все тот же VW-82 авторства Порше. DKW взял реванш только в 1952‑м, когда правительство ФРГ объявило тендер на поставку 0,25‑тонных грузовиков, которые должны были заменить в полиции и пограничных службах мотоциклы с коляской. «Дэкэвешный» кандидат F91 / 4‑900 Munga (896 куб.  см, 38 л. с. / 4200 об / мин) фактически был слеплен по довоенным лекалам и получил простейшую трансмиссию с 2‑ступенчатой «раздаткой» и возможностью блокировки межосевого дифференциала. Да и внешне это был все тот же открытый разведмобиль с 4‑местным кузовом-лоханью без дверей, съемным брезентовым тентом и плоскими панелями, что упрощало их производство и снижало стоимость изготовления.

Именно ценовой вопрос в итоге и сыграл решающую роль. Да, все конкурсанты (Porsche, Borgward и Goliath) превосходили «мунгу» по тактико-техническим характеристикам, но не настолько, чтобы оправдать куда более высокую цену. Всего заказчикам было поставлено 46,7 тыс. внедорожников — этот рекорд только в 1980‑х побил VW Iltis, который в свою очередь был построен с откровенной оглядкой на «мунгу». Немцы решили всесторонне испытать Iltis и выставили его в марафоне Париж — Дакар 1980 года. И выиграли с первой же попытки, хотя за рулем сидели… инженеры… Audi. Да-да, из‑за малопонятных нам предпочтений бундесверовских бонз по всем документам Iltis значился разработкой VW, хотя на самом деле авторство «лоханки» принадлежало исключительно «кольцам», как правопреемнику DKW, вошедшего в состав Audi в 1966 году и вскоре упраздненного.

От тракторов к суперкарам

Харри Фергюссон, в отличие от Порше-младшего, оценил все преимущества полного привода, поскольку был производителем тракторов и спецтехники. И как в свое время Ферруччо Ламборгини и Дэвид Браун, загорелся идеей собственных суперкаров и болидов Ф-1. Но в те времена применение трансмиссии 4х4 в кольцевых гонках не выглядело целесообразным. Считалось, что она полезна лишь для преодоления бездорожья и что гоночным авто приходилось бы таскать на себе абсолютно бесполезные на ровном асфальте автодромов раздаточную коробку, еще один карданный вал, главную передачу второго моста… Но Фергюссон на собственном опыте знал, насколько увереннее чувствует себя его техника на мокрых и обледенелых дорогах. А дождь в Соединенном Королевстве — состояние перманентное. Он нанял опытных пилотов и конструкторов Тони Ролта и Фреда Диксона, а также одного из технических директоров Aston Martin Клода Хилла, которые камня на камне не оставили от прожектов шефа. Решено было вернуться к казалось бы отжившей свое переднемоторной компоновке — иначе из‑за тяжести дополнительного ливера добиться приличной развесовки не представлялось возможным. Ради уменьшения веса Фергюссон даже согласился на применение экзотических и дорогостоящих сплавов.

Как и в случае с Bugatti, чтобы освободить место для карданного вала, кресло пилота пришлось сдвинуть максимально вправо, а мотор установить под углом. Задний дифференциал был смещен влево от центра оси. Раздатка пристыковывалась напрямую к коробке передач. И вот когда все было готово, ФИА под нажимом Энцо Феррари уменьшила объем двигателей для «Формулы-1» с 2500 до 1500 куб. см. Коммендаторе, обладавший собственным цехом отливок и целым выводком малокубатурных моторчиков, сим маневром выбил почву из‑под ног многочисленных британских команд. «Гаражники», как Феррари презрительно называл Lotus, Cooper, Lola и т. д., не проектировали болиды целиком, а широко использовали покупные узлы и агрегаты. Современного гоночного 1,5‑литрового мотора у британцев просто не было — его в авральном темпе создали на базе «четверки» для пожарной помпы. Больнее же всего новый регламент ударил именно по перетяжеленному Fergusson, поскольку выводил на первое место эффективность. Дебют Р99 состоялся с огромным опозданием — лишь в середине сезона. И несмотря на то что под дождем на домашней трассе Стирлинг Мосс смотрелся очень здорово, Фергюссон понял: время безвозвратно утеряно. А вот сам пилот так проникся идеей 4х4, что все лето по собственной инициативе оттачивал навыки пилотирования Р99. И таки выиграл один из «собачих завтраков» (гонки Гран-при, не входящие в зачет чемпионата мира Ф-1) на трассе в Оултон-парке. Но босса было не переубедить, и Р99 так и остался единственным формульным Fergusson. А также первым автомобилем «Формулы-1» с полным приводом и последним — с передним расположением двигателя.

Но дело его живет

Харри Фергюссон предложил свои технологии всем желающим, но ни один из автопроизводителей не заинтересовался полноприводной трансмиссией с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и АБС. А вот гоночные команды с некоторой задержкой, но все же выдали на-гора целую роту полноприводных формул: BRM P67, Lotus 63, Matra MS84, McLaren M9A, Cosworth F1. Правда, максимум, чего добились пилоты на этой технике, — серебро в том же Оултон-парке, которое в 1969‑м заработал Йохен Риндт. В чемпионате мира Lotus 63 при семи стартах добрался до финиша лишь однажды. Да и то десятым.

И все же технологии тракторостроителя не канули в Лету. Ролту таки удалось очаровать перспективами 4х4 производителя штучных британских суперкаров Jensen. И в 1966 году концепция Фергюссона всплыла в образе суперкара Interceptor FF (V8, 6276 куб. см, 325 л. с.). Пресса была в восторге от FF, но желающих выкладывать за столь сложное купе цену Rolls-Royсe нашлось немного и производство остановилось на 318‑м экземпляре. До победного шествия Audi quattro оставалось девять лет.

Окольцованный мир

Несмотря на множество других ноу-хау, сегодня имя Audi по‑прежнему ассоциируется в первую очередь с полным приводом. В том числе и потому, что «кольца» последовательно вы­игрывали во всех дисциплинах, куда приходили. В 1980‑м это был чемпионат мира по ралли. Затем сильнейшие кольцевые серии Старого и Нового Света IMSA, DTM, BTCC и STW. Именно Audi quattro убедил мир, что «атом может быть мирным», что технология, применение которой долгое время ограничивалось военной и сельскохозяйственной техникой, превращает езду на обычном легковом автомобиле в праздник безопасности и удовольствия.