Интересы

предпринимательство

История министра путей сообщения графа Бобринского

История министра путей сообщения графа Бобринского
«Железка» в Бердичеве — единственный тендер, проведенный министром Бобринским

Владимир Бобринский был сыном знаменитого сахарозаводчика, мецената, пионера украинской свеклосахарной промышленности графа Алексея Бобринского. Окончив в 1846 году юридический факультет Петербургского университета, 22‑летний Владимир стал чиновником для особых поручений при петербургском губернаторе, а затем перебрался в Киев, где работал в канцелярии гражданского губернатора.

В мае 1853 года 29‑летний граф был избран предводителем дворянства Черкасского уезда Киевской губернии. Этому посодействовал его отец, владевший в Черкасском уезде городком Смела и несколькими сахарными заводами. Однако на выборной должности Владимир Алексеевич пробыл менее года — началась Крымская война. Он участвовал в обороне Севастополя.

Ревизор-железнодорожник

С восшествием на престол Александра II граф попал в свиту нового императора. В 1856‑м он сопровождает монарха на коронационных торжествах в Москве, а также выполняет его личные поручения. Например, в 1858 году занимается розыском и поимкой крестьян, сбежавших со строительства Петербургско-Варшавской железной дороги.

Второй раз Владимир Алексеевич столкнулся с железной дорогой после назначения в 1863 году ковенским военным губернатором, когда он по должности руководил строительством участка Петербургско-Варшавской железной дороги — от Вильно (ныне Вильнюс, столица Литвы) до Варшавы.

Спустя пять лет Бобринский по личной просьбе императора Александра II провел ревизию двух железных дорог — Николаевской и Московско-Курской. Выявил множество злоупотреблений, о чем и доложил самодержцу. После этого Владимир Алексеевич получил пост товарища (заместителя) министра путей сообщения и стал членом совета министерства.

Господин министр

В министерство путей сообщения посыпались многочисленные жалобы экспортеров хлеба, возмущавшихся задержкой и несвоевременной доставкой грузов на трех железных дорогах — Московско-Рязанской, Орловско-Витебской и Рязано-Козловской. Однако министр Павел Мельников считал эти заявления весьма преувеличенными. Он уверял, что с началом навигации все грузы будут перевезены и своевременно отправлены за границу.

Император попросил Бобринского разобраться в этой ситуации. Граф объехал все проблемные линии и представил докладную записку непосредственно Александру II, через голову шефа. Владимир Алексеевич признал жалобы справедливыми и предложил меры для увеличения пропускной способности дорог: соорудить второй путь на Московско-Рязанской дороге, открыть дополнительные разъезды на однопутных участках, усилить хозяйство водоснабжения, приобрести дополнительный подвижной состав и прочее. Для реализации этих мер рекомендовал выделить из казны 9 млн рублей.

Вопрос рассмотрела Особая комиссия во главе с председателем Комитета железных дорог графом Сергеем Строгановым. И члены комиссии, и Александр II поддержали Бобринского. В апреле 1869‑го Павел Мельников был произведен в инженер-генералы и отправлен в отставку. Новым министром путей сообщения стал Владимир Бобринский.

Строительство без тендеров

В конце 1869 года на совещании под председательством самого императора обсуждался вопрос о задачах железнодорожного строительства. Бобринский сообщил, что его ведомство получило множество предложений от частных компаний, готовых вкладывать деньги в строительство железных дорог. Он предложил развивать отрасль на концессионных началах, а не на бюджетные средства, как раньше.

По поручению Александра II Владимир Алексеевич в январе 1870‑го разработал проект развития сети железных дорог: включил в него пять линий из предыдущего плана, составленного Мельниковым, и несколько новых, в том числе и на территории современной Украины. Министр обосновал свои предложения необходимостью соединить существующие железнодорожные линии между собой, связать внутренние губернии с морскими портами в Николаеве и Мариуполе, строить дороги с учетом интересов каменноугольной и горнозаводской промышленности.

Члены Комитета железных дорог поддержали проект, затем его утвердил император. В результате «план Бобринского» включал в себя 27 железнодорожных линий общей протяженностью 7 362 версты (чуть более 7877 км. — «Капитал»). А вот тендер министр провел лишь раз — при выдаче концессии на сооружение линии от Бердичева до Бреста. Во всех остальных случаях назначал концессионеров по своему усмотрению. Объяснял это тем, что соискатели, желая победить в конкурсе, намеренно закладывают в расчеты заниженную строительную стоимость, что неизбежно приведет к снижению качества строительства и в конечном счете к авариям.

Фастовская «железка»

Одной из важных линий, которую предполагал «план Бобринского», являлась Фастовская железная дорога длиной 334 версты (357 км. — «Капитал»). Она должна была проходить от Фастова до Знаменки, соединяя две уже действовавшие магистрали — Киево-Брестскую и Харьковско-Николаевскую. Граф, однако, решил провести еще одну ветку: от своих сахарных заводов, унаследованных от отца, до Черкасс, чтобы товар легче было доставлять к речным портам. После того как император согласился с дополнительными 33 верстами (35 км. — «Капитал»), желающих финансировать проект было предостаточно: в правление акционерного общества Фастовской железной дороги вошли «железнодорожные короли» Самуил Поляков, Антон Варшавский и Петр Губонин.

На магистрали построили 21 станцию, в том числе «сахарные» Смелу и Бобринскую. Последнюю назвали в честь Владимира Алексеевича. И хотя к моменту открытия дороги он уже не являлся министром, ни трассу «железки», ни название станции менять не стали. Движение поездов на участках Фастов — Знаменка и Бобринская — Черкассы началось в 1876 году. Главной и самой большой станцией Фастовской железной дороги стала Бобринская — там находилось управление дороги и главное депо на 10 паровозных стоянок. Дорога стала важнейшей артерией, связывающей запад, центр и восток Украины.

После отставки

При графе Бобринском строительство железных дорог шло рекордными темпами — к сентябрю 1871 года протяженность ж/д магистралей империи превысила 13 тыс. верст (13,9 тыс. км. — «Капитал»). Однако у министра были и проколы. Например, весьма неудачной оказалась попытка сооружения сети узкоколеек. Их строительство не требовало больших затрат, но эксплуатация оказалась очень дорогой из‑за больших расходов на перегрузку грузов в вагоны широкой колеи, что значительно повышало стоимость перевозок.

Кроме того, «наверху» были очень недовольны результатами концессионной стратегии Бобринского. Да, все железные дороги (за исключением ветви Ливны — Верховье) принадлежали частным акционерным обществам — таковых насчитывалось 44. Но все они оказались… должниками правительства. Сумма задолженности превысила 174 млн рублей. В сентябре 1871 года Владимир Алексеевич подал в отставку.

47‑летний экс-министр поселился в Смеле. Почти четверть века занимался своими сахарными заводами и введением в севообороты (чередование сельхозкультур на полях и во времени, которое способствует восстановлению и повышению плодородия почвы. — «Капитал») значительных посевов озимой пшеницы, впоследствии ставшей основной зерновой культурой целого региона. Граф также писал статьи, посвященные сахарной промышленности. Результатом его публикаций стал принятый правительством в 1895 году закон «О некоторых мерах, касающихся сахарной промышленности», названный в народе «правительственной нормировкой».

Владимир Бобринский скончался в Смеле в 1898 году и был похоронен в семейной усыпальнице. Склеп, к сожалению, не сохранился — на его месте недавно установлен памятный знак. Станция Бобринская нынче носит имя Тараса Шевченко. Там открыта мемориальная доска, посвященная предпринимателю.

Комментарии (0)
Для того, чтобы оставить комментарий, Вы должны авторизоваться.
Гость
реклама
реклама