История министра путей сообщения графа Бобринского

«Железка» в Бердичеве — единственный тендер, проведенный министром Бобринским

Владимир Бобринский был сыном знаменитого сахарозаводчика, мецената, пионера украинской свеклосахарной промышленности графа Алексея Бобринского. Окончив в 1846 году юридический факультет Петербургского университета, 22‑летний Владимир стал чиновником для особых поручений при петербургском губернаторе, а затем перебрался в Киев, где работал в канцелярии гражданского губернатора.

В мае 1853 года 29‑летний граф был избран предводителем дворянства Черкасского уезда Киевской губернии. Этому посодействовал его отец, владевший в Черкасском уезде городком Смела и несколькими сахарными заводами. Однако на выборной должности Владимир Алексеевич пробыл менее года — началась Крымская война. Он участвовал в обороне Севастополя.

Ревизор-железнодорожник

С восшествием на престол Александра II граф попал в свиту нового императора. В 1856‑м он сопровождает монарха на коронационных торжествах в Москве, а также выполняет его личные поручения. Например, в 1858 году занимается розыском и поимкой крестьян, сбежавших со строительства Петербургско-Варшавской железной дороги.

Второй раз Владимир Алексеевич столкнулся с железной дорогой после назначения в 1863 году ковенским военным губернатором, когда он по должности руководил строительством участка Петербургско-Варшавской железной дороги — от Вильно (ныне Вильнюс, столица Литвы) до Варшавы.

Спустя пять лет Бобринский по личной просьбе императора Александра II провел ревизию двух железных дорог — Николаевской и Московско-Курской. Выявил множество злоупотреблений, о чем и доложил самодержцу. После этого Владимир Алексеевич получил пост товарища (заместителя) министра путей сообщения и стал членом совета министерства.

Господин министр

В министерство путей сообщения посыпались многочисленные жалобы экспортеров хлеба, возмущавшихся задержкой и несвоевременной доставкой грузов на трех железных дорогах — Московско-Рязанской, Орловско-Витебской и Рязано-Козловской. Однако министр Павел Мельников считал эти заявления весьма преувеличенными. Он уверял, что с началом навигации все грузы будут перевезены и своевременно отправлены за границу.

Император попросил Бобринского разобраться в этой ситуации. Граф объехал все проблемные линии и представил докладную записку непосредственно Александру II, через голову шефа. Владимир Алексеевич признал жалобы справедливыми и предложил меры для увеличения пропускной способности дорог: соорудить второй путь на Московско-Рязанской дороге, открыть дополнительные разъезды на однопутных участках, усилить хозяйство водоснабжения, приобрести дополнительный подвижной состав и прочее. Для реализации этих мер рекомендовал выделить из казны 9 млн рублей.

Вопрос рассмотрела Особая комиссия во главе с председателем Комитета железных дорог графом Сергеем Строгановым. И члены комиссии, и Александр II поддержали Бобринского. В апреле 1869‑го Павел Мельников был произведен в инженер-генералы и отправлен в отставку. Новым министром путей сообщения стал Владимир Бобринский.

Строительство без тендеров

В конце 1869 года на совещании под председательством самого императора обсуждался вопрос о задачах железнодорожного строительства. Бобринский сообщил, что его ведомство получило множество предложений от частных компаний, готовых вкладывать деньги в строительство железных дорог. Он предложил развивать отрасль на концессионных началах, а не на бюджетные средства, как раньше.

По поручению Александра II Владимир Алексеевич в январе 1870‑го разработал проект развития сети железных дорог: включил в него пять линий из предыдущего плана, составленного Мельниковым, и несколько новых, в том числе и на территории современной Украины. Министр обосновал свои предложения необходимостью соединить существующие железнодорожные линии между собой, связать внутренние губернии с морскими портами в Николаеве и Мариуполе, строить дороги с учетом интересов каменноугольной и горнозаводской промышленности.

Члены Комитета железных дорог поддержали проект, затем его утвердил император. В результате «план Бобринского» включал в себя 27 железнодорожных линий общей протяженностью 7 362 версты (чуть более 7877 км. — «Капитал»). А вот тендер министр провел лишь раз — при выдаче концессии на сооружение линии от Бердичева до Бреста. Во всех остальных случаях назначал концессионеров по своему усмотрению. Объяснял это тем, что соискатели, желая победить в конкурсе, намеренно закладывают в расчеты заниженную строительную стоимость, что неизбежно приведет к снижению качества строительства и в конечном счете к авариям.

Фастовская «железка»

Одной из важных линий, которую предполагал «план Бобринского», являлась Фастовская железная дорога длиной 334 версты (357 км. — «Капитал»). Она должна была проходить от Фастова до Знаменки, соединяя две уже действовавшие магистрали — Киево-Брестскую и Харьковско-Николаевскую. Граф, однако, решил провести еще одну ветку: от своих сахарных заводов, унаследованных от отца, до Черкасс, чтобы товар легче было доставлять к речным портам. После того как император согласился с дополнительными 33 верстами (35 км. — «Капитал»), желающих финансировать проект было предостаточно: в правление акционерного общества Фастовской железной дороги вошли «железнодорожные короли» Самуил Поляков, Антон Варшавский и Петр Губонин.

На магистрали построили 21 станцию, в том числе «сахарные» Смелу и Бобринскую. Последнюю назвали в честь Владимира Алексеевича. И хотя к моменту открытия дороги он уже не являлся министром, ни трассу «железки», ни название станции менять не стали. Движение поездов на участках Фастов — Знаменка и Бобринская — Черкассы началось в 1876 году. Главной и самой большой станцией Фастовской железной дороги стала Бобринская — там находилось управление дороги и главное депо на 10 паровозных стоянок. Дорога стала важнейшей артерией, связывающей запад, центр и восток Украины.

После отставки

При графе Бобринском строительство железных дорог шло рекордными темпами — к сентябрю 1871 года протяженность ж/д магистралей империи превысила 13 тыс. верст (13,9 тыс. км. — «Капитал»). Однако у министра были и проколы. Например, весьма неудачной оказалась попытка сооружения сети узкоколеек. Их строительство не требовало больших затрат, но эксплуатация оказалась очень дорогой из‑за больших расходов на перегрузку грузов в вагоны широкой колеи, что значительно повышало стоимость перевозок.

Кроме того, «наверху» были очень недовольны результатами концессионной стратегии Бобринского. Да, все железные дороги (за исключением ветви Ливны — Верховье) принадлежали частным акционерным обществам — таковых насчитывалось 44. Но все они оказались… должниками правительства. Сумма задолженности превысила 174 млн рублей. В сентябре 1871 года Владимир Алексеевич подал в отставку.

47‑летний экс-министр поселился в Смеле. Почти четверть века занимался своими сахарными заводами и введением в севообороты (чередование сельхозкультур на полях и во времени, которое способствует восстановлению и повышению плодородия почвы. — «Капитал») значительных посевов озимой пшеницы, впоследствии ставшей основной зерновой культурой целого региона. Граф также писал статьи, посвященные сахарной промышленности. Результатом его публикаций стал принятый правительством в 1895 году закон «О некоторых мерах, касающихся сахарной промышленности», названный в народе «правительственной нормировкой».

Владимир Бобринский скончался в Смеле в 1898 году и был похоронен в семейной усыпальнице. Склеп, к сожалению, не сохранился — на его месте недавно установлен памятный знак. Станция Бобринская нынче носит имя Тараса Шевченко. Там открыта мемориальная доска, посвященная предпринимателю.