Бизнес

бизнес-климат

Акош Буш: «В Украине нет условий для работы лоукостеров»

Акош Буш: «В Украине нет условий для работы лоукостеров»
Фото: Иван Черничкин

Авиарынок ожидает со дня на день публикации новых правил, по которым компании получают права на выполнение полетов по маршрутам. В адрес автора документа — Госавиаслужбы — посыпалась критика со стороны перевозчиков. Они обвиняют ведомство в попытке монополизировать рынок и лоббировании интересов «Международных авиалиний Украины». Нововведения могут негативно сказаться на работе лоукостеров вообще и Wizz Air Ukraine в частности. Что именно не нравится перевозчикам в новых правилах, объяснил «Капиталу» генеральный директор авиакомпании Wizz Air Ukraine Акош Буш.

— На авиарынке скандал. Все обсуждают новые правила Госавиаслужбы. Ваша компания пообещала уйти, если они вступят в силу…

— Мы не обещали уходить. Мы сказали, что если будут приняты новые жетские правила, то не исключается и такой исход. Наша цель остаться на украинском рынке и предоставлять качественные услуги по доступным ценам украинским пассажирам. Согласно новым правилам, чтобы получить очередные направления, необходимо будет летать по внутренним маршрутам. Это обязательное требование. Согласно письму Госавиаслужбы, которое мы недавно получили, старые направления никто забирать не будет.

— У Wizz Air Ukraine полученных назначений больше, нежели перевозчик использует. Может, авиакомпании будет достаточно уже выделенных маршрутов?

— До определенного момента нам хватит уже полученных направлений. Но часть маршрутов — из Донецка — мы не можем использовать, поскольку аэропорт закрыт. Компании нужно развиваться и для этого, согласно новым правилам, придется выполнять внутренние рейсы в Украине.

— Чем это обязательство пугает Wizz Air Ukraine?

— Намерения правительства развить внутренние перевозки понятно, но это не должно быть сделано таким образом. Новые требования сегодня не подходят под нашу бизнес-модель, которая предполагает полеты из одного аэропорта в другой с использованием самолетов с большим количеством мест. Авиакомпания уже пробовала несколько лет летать внутри Украины, однако, как показал наш опыт, спрос небольшой и наши самолеты летали полупустыми. Мы понимаем желание Госавиаслужбы развивать внутренний рынок перевозок, но такие административные методы не будут способствовать увеличению пассажиропотока. Есть другие способы. Например, если Министерство инфраструктуры снизит аэропортовые сборы в региональных аэропортах, то в Украину могут прийти авиакомпании с подходящим флотом.

Нынешнее развитие внутриукраинского авиарынка подходит только тем игрокам, которые работают по хабовой модели: авиакомпания подвозит из небольших городов небольшими самолетами пассажиров, которые в дальнейшем будут лететь по международной сети перевозчика. Другими словами, авиаперевозчик развивает внутренние направления, чтобы наполнить свои международные рейсы. Но это не наша модель. Wizz Air Ukraine не нуждается в подвозе, мы работаем только по модели point-to-point (из точки в точку. — «Капитал»).

— Как повлияют на конкуренцию новые правила получения маршрутов?

— Тяжело предсказать действия других. Но основываясь на моем опыте и исходя из того, как прописаны правила… От их действия выиграет только лидер рынка, тогда как остальные будут ограничены в возможностях роста и не смогут стать сильными игроками. Не забывайте, что нам придется продолжать жестко конкурировать с иностранными авиакомпаниями, которые прилетают в Украину и забирают пассажиров в свои хабы.

— Wizz Air Ukraine хочет летать по тем же маршрутам, что и «Международные авиалинии Украины». Но МАУ выполняет убыточные внутриукраинские рейсы, развивая внутренний рынок. Wizz Air Ukraine же снимает сливки. Не находите противоречия?

— Когда две авиакомпании летают по одному и тому же маршруту, то перевозчики пытаются переманить друг у друга пассажиров, зачастую предлагая более низкую цену. Это не лучшая ситуация для авиакомпаний, но от этого выигрывают клиенты.

Лоукостеры в других странах переманивают у традиционных перевозчиков около 5‑10 % пассажиров. Но это пассажиры, которые летают из точки в точку, тогда как у традиционных перевозчиков большая доля транзита. Например, мало кто будет лететь рейсами МАУ из Днепропетровска в «Борисполь», а потом ехать в «Жуляны», чтобы полететь на рейсах Wizz Air Ukraine. Большинство таких клиентов полетят в другие страны на самолетах МАУ из «Борисполя».

— Но МАУ постепенно перенимает элементы лоукостеров — вводит платное питание, скоро может ввести плату за багаж…

— Это хорошие шаги, чтобы увеличить доход. Но более важно, что они могут снизить себестоимость перелета, которая не зависит от желания пассажира: более эффективное использование самолетов, отсутствие простоя флота и т. д.

— Wizz Air Ukraine мешает новая норма о том, что собственником авиакомпании должен быть только гражданин Украины?

— Наши юристы сейчас изучают эту новацию. Насколько я знаю, Украина и ЕС сейчас ведут переговоры о взаимном признании европейских и украинских авиакомпаний в качестве своих местных перевозчиков. Когда будет заключено подобное соглашение, для Wizz Air Ukraine эта проблема исчезнет.

— Что хорошего в ныне действующих правилах выдачи авиамаршрутов, чего не будет в новых от Госавиаслужбы?

— В них также ничего особо хорошего нет, они непрозрачны. Но как минимум по этим правилам мы получали несколько новых назначений. Тем не менее мы не понимали, почему нам дали то или иное направление, а почему не дали другое. В большинстве случаев нам отказывали. В целом ныне действующие правила хороши тем, что мы хоть что‑то получали. Это позволило нам работать на украинском рынке.

«Обслуживание в «Жулянах» дешевле, но ненамного»

— Какие направления Wizz Air Ukraine хотела бы еще получить?

— В Италию, Испанию, Израиль, страны бывшего СССР. В целом это все аэропорты, куда уже летают самолеты группы Wizz Air, все аэропорты в досягаемости двух-трех часов полета.

— Планируете открывать новые рейсы по направлениям, которые уже есть в запасе у Wizz Air Ukraine и которые сейчас не эксплуатируете?

— Да, планируем. Но сейчас существуют две проблемы, мешающие нам реализовать эти намерения — это падение спроса и девальвация гривни. Последняя причина приводит к тому, что себестоимость наших рейсов повышается, поскольку большая часть затрат на их осуществление привязаны к валюте. За год украинская валюта упала по отношению к доллару в два раза. Но мы не можем параллельно увеличить цены на наши билеты в два раза, чтобы компенсировать девальвацию. Соответственно, мы несем убытки как минимум на половине наших пассажиров, которые летят из Украины в Европу. А вторая половина, которая путешествовала из Европы в Украину, в свою очередь, уменьшилась из‑за военных событий в Украине. Пока экономическая ситуация не стабилизируется, не восстановится спрос, вряд ли мы сможем наращивать частоту по старым рейсам и открывать новые.

— Планируете возвращаться в аэропорт «Борисполь», из которого Wizz Air Ukraine ранее летала?

— У нас сейчас очень хорошее сотрудничество с «Жулянами». Но если «Борисполь» придет с хорошим предложением, мы, конечно же, будем его рассматривать. Но сейчас такого предложения нет.

5‑10 % пассажиров перетягивают лоукостеры у традиционных перевозчиков

— Насколько обслуживание рейсов Wizz Air Ukraine в «Жулянах» дешевле, нежели в «Борисполе»?

— Обслуживание в «Жулянах» дешевле, но ненамного. По контракту Wizz Air Ukraine с аэропортом стоимость этих услуг является конфиденциальной информацией, поэтому мы не можем ее обнародовать. Но если сравнить цены на обслуживание в других европейских аэропортах, то «Жуляны», как это ни парадоксально, являются аэропортом с высокой стоимостью этих услуг.

— Планируете начать полеты из аэропорта Днепропетровска?

— Из этого аэровокзала сейчас в основном летают авиакомпании «Дніпроавіа» и МАУ. Стоимость аэропортового обслуживания в Днепропетровске очень высокая. Поэтому мы даже не старались получать оттуда назначения на новые направления.

Перед выходом в Украину у нас был план: сначала начать летать из столицы, потом из Донецка, дальше, возможно, из Львова, Харькова. Если бы все было хорошо, то начали бы летать и из Одессы. Но Днепропетровска не было в стратегических планах. Мы открыли рейсы из Донецка в октябре прошлого года, но из‑за политического кризиса в марте нам пришлось прекратить летать из этого аэропорта. Позже мы приостановили полеты из Харькова. На текущий момент и Харьков, и Днепропетровск находятся в прифронтовой зоне, которая является очень рисковой для работы авиакомпаний. В ближайшее время ни один инвестор не рискнет вкладывать средства в развитие рейсов из этих регионов.

— Насколько соответствует действительности информация о том, что страховая компания повысила платеж для вашего самолета, который летал из Харькова?

— Это условие поменялось для всех рейсов в восточный регион. Для тех авиакомпаний, которые хотят летать из аэропортов восточных областей, страховые компании повысили стоимость страховки самолетов. Плюс к этому значительно упал пассажиропоток из того же Харькова, поэтому Wizz Air и прекратил летать из этого города.

«Значительно могут упасть цены»

— Насколько снизилась привлекательность украинского авиарынка для иностранных авиакомпаний в 2014 г.?

— Конечно же, привлекательность авиарынка упала. Это связано с падением экономики, девальвацией гривни и как следствие — снижением покупательной способности граждан Украины. Кроме того, негативно сказались война на востоке, а также нежелание туристов посещать Украину и боязнь иностранцев лететь транзитом через украинские аэропорты.

— Нынешние причины понятны. А что мешало ранее европейским лоукостерам начать летать в Украину?

— В Украине нет условий для авиакомпаний, которые работают по модели лоукостеров — очень высокие аэропортовые сборы, очень дорогое наземное обслуживание, плюс ко всему бюрократические преграды. Из-за этого выход на рынок становится слишком дорогим. На такие условия согласились только те авиакомпании, которые считают для себя Украину стратегически важным рынком.

Наиболее известные европейские лоукостеры основную свою деятельность осуществляют в странах Западной Европы. Поэтому те деньги, которые надо было бы инвестировать для входа в Украину, они, имея меньшую головную боль, потратят и заработают в других странах Европы. В то же время для Wizz Air Ukraine как восточноевропейской авиакомпании украинский рынок стратегически важен и, по сути, является домашним. Поэтому перевозчик был готов инвестировать и время, и деньги в этой стране. Мы это делали в надежде, что все‑таки когда‑то в Украине все устаканится и здесь можно будет развиваться, а мы уже будем готовы к этому развитию.

— Насколько могут снизиться цены на авиаперелеты из Украины в ЕС, если в нашу страну начнут приходить эти лоукостеры? Есть ли потенциал для снижения цен или авиакомпании уже работают на пределе рентабельности?

— Цены могут значительно упасть. Стандартная стратегия при запуске нового продукта — это низкая цена на начальном этапе. Очень часто Wizz Air при входе на рынок использует эту стратегию и цены может снижать вплоть до € 9,99 в одну сторону. По сути, для перевозчика это большие инвестиции для того, чтобы закрепиться на маршруте или на рынке.

СПРАВКА

Авиакомпания Wizz Air Ukraine работает на украинском рынке с 2008 г. Сначала выполняла внутренние маршруты, позже, с 2009 г., — открыла международные направления. В парке перевозчика два самолета, которые базируются в Киеве в аэропорту «Жуляны». Сейчас авиакомпания осуществляет только по международные перевозки по 16 направлениям в 7 стран из Киева и Львова. В 2013 г. Wizz Air Ukraine перевез 1 млн пассажиров.

Завантаження...
Комментарии (0)
Для того, чтобы оставить комментарий, Вы должны авторизоваться.
Гость
реклама
реклама