Авто

автоспорт

Сочный трофей

Сочный трофей

Зима — мертвый сезон в мире автогонок? Как бы не так! Здесь Dacia побеждает Porsche, Себастьян Лёб проигрывает 19-летним блондинкам, а повороты проходятся едва ли не кормой вперед. Знакомьтесь — самая горячая гоночная серия зимы — французский Andros Trophee.

Все начиналось с дружеских покатушек скучающих лыжников — кто последним спустится от подъемника в деревню, тот и платит за ужин всей компании. И даже не столько лыжников, сколько гонщиков, мающихся в межсезонье в горах в поисках хоть какой‑то скорости. В 1970‑1972 гг. в Альпах и Пиренеях проходило сразу несколько локальных гонок, вроде 24 heures sur glace Chamonix и Ronde Hivernale / Serre Chevalier. Для зрителей эти соревнования были хоть каким‑то развлечением (что еще делать на горнолыжных курортах вечером?), а для гонщиков — чуть ли не единственной возможностью поддерживать форму в межсезонье. Ибо с ноября по февраль в Европе проходил минимум автомобильных соревнований. Начинавшийся 1 января марафон «Париж — Дакар» на первых порах считался уделом авантюристов, да и приобретенный там опыт езды по пескам был слабо применим где‑либо еще. А стартовый этап раллийного чемпионата мира — Rallye Monte Carlo — начинался только в конце января. И обе гонки были чрезвычайно дорогими. Эволюционному скачку в истории ледовых битв предшествовало событие, произошедшее, как ни странно, далеко от гор и зимы. На одном из регбийных матчей сезона-1985 соседями по трибуне оказались «лемановский» гонщик Макс Мамерс и предприниматель Фредерик Гервонсон. Оказалось, что помимо регби у них есть и другие общие интересы — например, горные лыжи и те самые «танцы на льду». Их дружба окрепла на горнолыжном курорте Сьерре Шевалье, где проходила одна из самых популярных зимних гонок. Увы, несмотря на громкие имена участников — среди них были даже пилоты «Формулы-1», уровень организации гонок оставлял желать лучшего, и Гервонсон даже не попал на старт.

Лучшие годы гоночной карьеры Мамерса, ралликроссового чемпиона Франции 1982‑1983 гг., были уже позади. Зато накопился кое‑какой маркетинговый и организаторский опыт. А у Гервонсона, совладельца кисломолочной фирмы Andros, было полно идей по продвижению своей продукции посредством автоспорта. Друзья стали деловыми партнерами, задумав превратить разрозненные ледовые соревнования в единую серию. Благо особых затрат не требовалось — коммуны и муниципалитеты горнолыжных курортов охотно шли им навстречу и всячески способствовали появлению чемпионата. Ведь «гонки со звездами» позволяли, выражаясь суконным языком минкульта, расширить культурную программу отдыхающих.

Верной оказалась ставка и на телевизионный формат заездов. Дело в том, что строить и готовить полноценные трассы на горнолыжных курортах (а найти зимой снег в Европе можно только там) было крайне накладно. И Маммерс пошел от противного — подчинил формат соревнований «телевизору». Операторам вездесущего «Евроспорта» нужна была максимально просматриваемая конфигурация? Пожалуйста: от лишнего снега расчищались фрагменты дорог, которые закольцовывались парой-тройкой поворотов-шпилек, — и трасса готова! Да, с точки зрения пилотажа не бог весть что, зато из‑за небольших скоростей гонки оказались сравнительно безопасны.

Первый блин, испеченный в 1990‑м, оказался на самом деле снежным комом успеха. Желающих стартовать было куда больше, чем вмещала трасса. Достаточно сказать, что год спустя серия, изначально состоящая из квартета гонок, пополнилась суперфиналом, который провели в Париже, в парке Пелуз де Рёюи 17… марта. Рабочие за полдня выложили 900‑метровую трассу из брикетов сухого льда, обильно посыпали ледяной крошкой и тщательно разровняли. Телевизионщики были в восторге — из‑под шипованных шин били фонтаны фирна, в поворотах, на фоне распускающихся почек деревьев, вздымались брызги из ледяной крошки. Болельщиков же более всего покорила уникальная, нигде больше не встречающаяся техника пилотирования. Выглядит это так: автомобиль «ставится в поворот» еще в середине прямой, едва ли не задом наперед описывает апекс и снова скользит боком все пятьдесят метров до следующей связки.

«Поначалу приглашенные звезды относятся к нашим гонкам как к приятному времяпроождению, — делится «секретами кухни» Мамерс. — Но когда финишируют позади не то что неизвестных гонщиков, но и девушек… Четырехкратный чемпион Ф-1 Ален Прост, например, победил в серии только через пять лет».

Секрет — в уникальной конструкции шасси, не просто полноприводной, но еще и «жесткой» — то есть без межосевого дифференциала. Да еще и полноуправляемой — задние колеса поворачиваются синхронно с передними, но в противоположную сторону. Причем пилоты в Trophee Andros так часто ездят боком, что «дворники» ставят и на дверных стеклах.

«Считается, что глубокие скольжения в автогонках, да и скольжения вообще — это неправильно, это ошибка и потеря времени, — проводит ликбез по основам «Андроса» экс-пилот «Формулы-1» Оливье Панис. — Но здесь прямо противоположная картина: нужно быть со скольжением на ты, уметь ездить в контролированном заносе чуть ли не задом наперед. Ощущения невероятные — чем больше поворачиваешь руль, тем круче поворачивает автомобиль. Никакие другие автомобили на такое неспособны».

Постепенно серия приняла привычный ныне вид с неизменным генеральным спонсором, четким регламентом и пусть запутанными, но гарантирующими чемпионскую интригу правилами. Устаканился и календарь: серия начинается в конце ноября и финиширует в начале марта. То есть форму успевали обрести даже те, кто собирался на Paris-Dakar и Rallye Monte-Carlo.

С места — в карьер

Главная интрига нынешнего сезона — приход в серию Себастьяна Лёба, самого результативного раллиста современности. Именно такие титулованные гонщики стали дополнительным магнитом серии. Причем часто пилоты выступали именно на той технике, на которой планировались главные старты: от дакаровских Lada Niva и Mitsubishi Pajero до кольцевых Porsche 911 RS и Venturi 260GT. Параллельно в серию хлынул поток тех, кто не смог закрепиться в «Формуле-1», раллийных, кузовных и кроссовых чемпионатах. Маммерс до последнего отстаивал независимость серии от патроната ФИА, что позволяло стартовать в трофее даже профессионалам, скованным контрактными обязательствами.

Еще одна уникальность Andros Trophee заключается в том, что титулы не гарантируют здесь успеха. Например, непобедимый на раллийных трассах Лёб на льду пасет задних, не в состоянии что‑либо противопоставить целой прослойке «специалистов узкого профиля». Малоуспешные в других сериях Дени Снобек, Марсель Таррес, Бертран Бале на льду АТ не оставили ни единого шанса даже чемпионам мира «Формулы-1» и WRC. «Поначалу приглашенные звезды относятся к нашим гонкам как к приятному времяпровождению, — делится «секретами кухни» Мамерс. — Но когда финишируют позади не только неизвестных гонщиков, но и девушек… Четырехкратный чемпион Ф-1 Ален Прост, например, победил в серии только через пять лет». Главному организатору вторит чемпион мира по ралли Маркку Ален: «Я так и не сомкнул глаз, все силился понять, как это случилось, — вспоминал финн ночь после первой гонки. — В 44 года далеко непросто вот так наполучать от молодежи. Да, я знал, что уровень в «трофее» высок и специалистов по льду много, но чтобы так высоко и так много… Нет, это определенно великолепный чемпионат!».

Кто на новенького?

Если недостатка в титулованных гонщиках серия не испытывала, то с заводскими командами долгое время было негусто. «Фирмачи» зачастили в Andros Trophee только в середине 90‑х. Но до острого противостояния все никак не доходило. BMW, Kia, Nissan, Opel и Toyota, удовлетворившись парой-тройкой титулов, переходили в другие дисциплины. Daewoo, Fiat, Peugeot и Seat, наоборот — сворачивали программы, не в силах победить любителей на переделанных до неузнаваемости самоделках. И только когда шесть лет назад схлестнулись два равноценных соперника — Renault и Skoda, популярность «трофея» взлетела до новых высот. Ведь помимо техники принципиально иного уровня подготовки обе конюшни ангажировали суперпилотов. Французы — Проста, утюжившего ледяные дорожки почти десять сезонов, а чехи, которым важнее было чемпионство в командном зачете, сосватали сразу четырех пилотов «Формулы-1». До заоблачных высот возросло и участие в серии — порядка €100 тыс. в сезон за одного пилота.

«Овечки» и оборотни

На место ушедших в прошлом сезоне Skoda и Renault пришли Citroen и Mazda. И если «шевроны» просто переодели в ливреи DS3 парочку старых «трофеев», то японцы заявили сразу квартет «троек». Которые на поверку тоже оказались старыми знакомыми. Ибо техника там применяется уникальная и, увы, нигде более не применимая в силу своей специфики. Специалист может заподозрить неладное, уже просто просмотрев стартовый список: MINI Countrymen, Dacia Lodgy, BMW 130i, Peugeot 206 — настоящее столпотворение! На самом деле все эти минивэны и кроссоверы — показуха, они лишь внешне стилизованы под своих серийных однофамильцев. Под пластиковыми панелями — одинаковые для всех участников пространственный каркас и среднемоторная компоновка. 3‑литровые атмосферные V6 расположены не по центру шасси, а смещены к задней оси, секвентальная коробка передач и вовсе висит за осью. Итого 400 л. с. на 930 кг — такое не снилось ни раллийным, ни дакаровским монстрам. Частично избежать гонки вооружений позволили достаточно жесткие ограничения по доработке моторов. Например, максимум 7500 об / мин., только серийный коленвал и единый для всех блок управления — Magnetti Marelli MF4S.

Заводские команды стараются особо об этом не распространяться, но автомобили за них строят три широко известные в узких кругах мастерские — Exagon, SNBE и Tork. Отсюда и истории с переодеваниями: «трофейная» Skoda Fabia — на самом деле Kia Rio с новым кузовом и мотором Audi, MINI — слегка подретушированная Toyota Auris, а Renault Clio в прошлой жизни (2000‑2002 гг.) и вовсе был Opel Astra. Строить каждый раз новые автомобили нет нужды, ибо конструкция «трофеев» поистине неубиваема. И моторы, и коробки передач «ходят» без переборки весь сезон. Самый дорогой расходник — самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, которые из‑за систематической езды боком приходится менять чуть ли не после каждого заезда. Но настоящая головная боль спортсменов — покрышки. Точнее шипы, которые из‑за такой езды сыпятся почем зря. На этап выдается всего пара комплектов покрышек. В каждой ровно по 232 шипа высотой 15 миллиметров (их рабочая длина составляет 3,5 мм). 12 лет сверхузкие покрышки для Trophee Anrdos варил Continental, пару лет назад французы сменили поставщика на Yokohama. Но проблему фиксации шипов это не решило. Вот и приходится пилотам думать не только о победе любой ценой, но и о том, как сохранить шипы до финальных заездов двухдневного этапа. Соль в том, что больше всего очков можно заработать именно в первых, квалификационных заездах. А в финал можно и не попасть.

«Самое сложное в гонках на льду — сохранить шипы. И Лёбу это дается трудно, — уверен один из мэтров «трофея» Жан-Филипп Дайро. — Необходимо менять свой стиль езды не только под каждую из трасс, но под каждую из частей трассы. Здесь чуть агрессивнее, там чуть мягче… Себастьян же пока едет в одном стиле».

«Україна має таланти»

География «трофея» не шибко богата: все те же горнолыжные курорты Альп да Пиренеев. Несмотря на множество выставочных гонок (в 2004‑м «андрос» гостил даже во франкоязычной части Канады), «трофей» до сих пор остается чисто французской серией. С небольшим вкраплением андоррского — один из этапов традиционно проходит в Гранвалире.

Мало кто знает, что и у Украины в свое время был шанс стать частью «андроса». В 2006 году ваш покорный слуга оказывал посильную помощь одному из самых результативных пилотов АТ Полю Бурьону в организации переговоров с ФАУ, украинскими гонщиками и мэрией Киева. Француз привез сразу три проекта трасс. Первый брал в ледовый плен чашу Олимпийского стадиона — аккурат там, где раньше проходили этапы кольцевого чемпионата Украины. Второй предполагал проложить кольцо в виде неправильного квадрата вокруг ТЦ «Арена». Третий выглядел наиболее реалистичным и бюджетным: залить «в каток» ипподром «Жокей», возле Одесской площади. Увы, несмотря на очевидные плюсы предложения, переговоры уже на ранней стадии умерли из‑за необходимости давать взятки. А ведь могли бы сегодня наблюдать в Киеве езду Себастьяна Лёба, проигрывающего уже не только 19‑летним красоткам, но и суровым украинским парням.

Комментарии (0)
Для того, чтобы оставить комментарий, Вы должны авторизоваться.
Гость
реклама